Di Davide Biscontin (NextPA)
Nell’ambito di numerosi corsi della nostra Università vengono proposti dei casi di studio da analizzare e risolvere. Per lo più basati su fatti reali e fungono da base di discussione per alcune lezioni in aula. Il corso di Management delle Amministrazioni Pubbliche non fa eccezione: uno dei casi proposti è stato l’approfondimento della vicenda dei trasporti pubblici nell’area metropolitana parigina.
Il dibattito in questione si focalizza su due alternativi scenari del network di traporti per la città di Parigi. Il primo progetto, promosso dalle autorità locali, propone il rafforzamento della rete di metropolitane e la realizzazione di una linea metrò circolare, evitando così che i metrò attraversino obbligatoriamente il centro città. Il governo centrale invece promuove un secondo progetto, che prevede la realizzazione di un doppio anello ferroviario (Grand Paris) per collegare i quartieri a più intensa crescita della periferia parigina.
I problemi che si pongono sono principalmente due: il primo è chi abbia l’autorità per decidere sulla questione, e il secondo, non meno importante, è come riuscire a coniugare gli interessi di tutti gli attori coinvolti.
Un’opera di questa fattispecie, infatti, impatta notevolmente sull’aspetto socioeconomico di un’area urbana. Prevedere più o meno linee metropolitane, escludere alcuni quartieri dal loro passaggio, non collegare adeguatamente diverse zone segna il destino urbano di una metropoli. Risulta indispensabile possedere un quadro economico-finanziario preciso e noto a priori. Questo per confrontare adeguatamente progetti alternativi, per quantificare l’impatto sulle finanze pubbliche e per conoscere il rapporto costi-benefici. Questa tipologia di realizzazioni pubbliche deve essere congiuntamente ed equilibratamente finanziata sia dalle autorità locali sia da quelle nazionali.
Dopo accesi dibattiti pubblici, la scelta ricade sul progetto Grand Paris.
Implementare la rete di trasporti pubblici e migliorarne il servizio permette di soddisfare un’ampia fascia della popolazione, di rivitalizzare quartieri, di creare nuove zone di sviluppo socio-economico e di collegare velocemente le principali aree fulcro di una città.
Approfondiamo alcuni dei temi trattati con il professor Francesco Longo, redattore del caso.
Quale livello istituzionale dovrebbe essere legittimato a prendere la decisione di quale modello di trasporto intraprendere?
Non esiste un livello istituzionale più adatto per prendere la decisione. Bisogna guardare al patto sociale preso con la comunità; se il patto sociale lo hanno preso gli enti locali allora saranno loro a dover decidere. Il patto sociale stipulato con i cittadini deve essere equilibrato, e deve comportare scelte compensative, che contemperino tutti gli interessi in campo. Il livello istituzionale cambia anche in funzione del mutare del capitale sociale.
In Italia, in città quali Milano o Roma, sono economicamente e politicamente realizzabili opere di questo genere?
Milano e Roma hanno problemi connessi al traffico molto simili a Parigi. Le reti metropolitane nelle due città italiane sono radiali; in questo modo il centro cittadino diviene il nodo principale di interscambio dei passeggeri. Milano avrebbe potuto realizzare una linea perimetrale circolare, che avrebbe comportato un grosso investimento e cantieri per circa 10 o 20 anni, ma ha preferito realizzare la linee della metropolitana 4 e 5, entrambe radiali. il percorso di una metro circolare avrebbe dovuto armonizzarsi anche con altri nodi del trasposto, come i due aeroporti del capoluogo milanese, o le stazioni ferroviarie attraverso cui transita l’alta velocità. Opere di questo genere sono economicamente realizzabili, anche se richiedono investimenti di grande portata.
Si è optato per il Grand Paris. Quali sono i diretti vantaggi di questa scelta?
I vantaggi diretti sono l’avere una grande linea perimetrale, che possa unire e valorizzare quartieri molto distanti dal centro cittadino. I vantaggi di lungo periodo si collegano al fatto che reti di trasporto circolari sono maggiormente utilizzate da cittadini che non lavorano nei centri cittadini, privilegiando quindi le fasce meno abbienti della popolazione. Una rete perimetrale annacqua le differenze socioeconomiche tra diversi quartieri.
Quanto può incidere sul bilancio di una città metropolitana come Parigi un’opera di questa portata?
Opere di questo genere assorbono risorse per diversi anni. Il vantaggio nel caso parigino è che gli oneri sono stati equamente distribuiti tra i diversi enti competenti. I costi più alti sono quelli legati alla reversibilità dell’opera, non è cioè possibile mutare progetti o finalità in questo tipo di realizzazioni.
davide.biscontin@unibocconi.it
Articles written by the various members of our team.
-
Redazione TiL
-
Redazione TiL
-
Redazione TiL
-
Redazione TiL
